Im Nachlass eines ehemaligen Mönchrödener, der in den 30er Jahren die Schulbank mit einen bekannten, späteren Coburger Oberbürgermeister drückte,( im Casi) finde ich einen interessanten Fahrtbericht über eine Ferienreise 1935 nach Berlin mit dem Zug. Damals war es noch möglich von Mönchröden aus über Sonneberg-Neuhaus Schierschnitz zur Hauptbahn nach Stockheim zu fahren. Dort ging es dann weiter mit dem Zug nach Berlin. Weil ja in letzter Zeit viel über die ICE Neubaustrecke München Berlin gesprochen wurde und in welcher Zeit das heute möglich ist, dazu ein Hinweis wie lange die Fahrt von Mönchröden nach Berlin 1935 dauerte.
(Sonntag 10.Agust 1935) Abf. 10.55 Uhr Mönchröden -Sonneberg -Stockheim-Jena-Halle-Berlin. Ank. 18.45 Uhr Berlin Anhalterbahnhof. ------------------- Zurück (Sonntag 24.August 1935) Abf.11.57 Uhr Berlin Anhalterbahnhof Ank. 18.23 Uhr Mönchröden
Und heute??? Die Strecke von Sonneberg nach Stockheim gibt es schon lange nicht mehr... dafür haben wir eine ganz neue Strecke direkt durch Coburg um nach München oder Berlin zu "sprinten"..... Und wenn er denn da ist(der ICE)... könnte man die Strecke von hier bis Berlin in gut 2 Stunden schaffen. Oder?...
Nach der Wende, so um 1991/1992, gab es nach meiner Erinnerung mal eine kurzzeitige "D-Zug"-Verbindung von Stuttgart über Coburg und Sonneberg nach Berlin, die sich aber wohl wegen der PKW-Entwicklung in den neuen Ländern und der dortigen nicht gut ausgebauten Bahnstrecke nicht lange gehalten hat.
In den 60er-/70er Jahren gab es auch noch Direktverbindungen von Coburg nach München.
Also eine halbe Stunde Zugfahrt von Coburg nach Erfurt ist nicht zu toppen. Da kommt das Auto nicht mehr mit, vorausgesetzt der Zug schafft die Steigung bei Dörfles-Esbach.
Na ja, viele werden eben nicht ab CO-Stadt rechnen, Wenn man z.B. aus LIF kommt und ohnehin schon im Auto sitzt, und in Erfurt nicht gerade in der Innernstadt zu tun hat, sieht die Zeitrchnung wieder anders aus.
Bezogen auf den Zeitaspekt können Fernzüge nur auf größerer Strecke punkten.
Die Steigung kann doch eigentlich nicht so ein großes Problem sein. Die alte Werrabahn musste doch vermutlich noch steilere Anstiege bewältigen.
Am 28. September 1991 wurde die Verbindung von Neustadt/Cob nach Sonneberg(Thür)in Betrieb genommen. Deutsche Bundesbahn (DB) und Deutsche Reichsbahn (DR) waren froh diese 4 km zu überbrücken. An Fernreiseverkehr war da garnicht zudenken. Die DB besaß zu dieser Zeit Direktverbindungen Inter Regio Coburg-Nürnberg-Karlsruhe und D-Zug Neustadt/Cob.-München und dieser sogar weiter bis Bozen. Die DR hatte Direktverbindungen von Südthüringen (Erfurt, Eisenach)nach Berlin. Es bestand also meiner Meinung nach keine direkte Verbindung Stuttgart-Coburg-Berlin. Auch ein Direktzug Sonneberg-Berlin ist mir nicht bekannt.
mimo
hat folgende Bilder an diesen Beitrag angehängt
Ich meine, diese Verbindung bei einem Besuch in Coburg etwa 1992/93 zu meiner Überraschung auf den Fahrplänen in Coburg gesehen zu haben (konnte sie aber jetzt im Web nicht mehr nachrecherchieren und mag mich auch falsch erinnern).
Wenn es aber zeitweise sogar eine D-Zug-Verbindung Neustadt - München gab, und zu DDR-Zeiten zeitweise eine Eilzugverbindung von Sonneberg nach Leipzig, wären die 3,5 km neu erstellte Strecke zwischen Neustadt und Sonneberg wohl auch kein großes Hindernis gewesen.
Die Werrabahn 1991-1085 Wettbewerb: Tempo, Tempo ... Mensch und Verkehr in der Geschichte Autor/in: Käpplinger, Markus und Sebastian: Tutor/in: Werner Smendek Nr. 1991-1085, 3. Preis
Deutschland Thüringen 98617 Meiningen 11. Klasse, Henfling-Schule, 6100 Meiningen
(94 S.; ill. mit Karten, Fotos, Zeitungsausschnitten) Auf der Grundlage solider Archivrecherchen rekonstruieren die Verf. die Planungs- und Baugeschichte der Werrabahn, die nach langen Vorplanungen 1858 mit der Verbindung Eisenach?Coburg eröffnet wurde. Der Wettbewerbsbeitrag beruht vor allem auf einer Auswertung zeitgenössischer Presse (1850?1863), die auch Fragen nach den Erwartungen und Hoffnungen, die mit dem Bahnbau verbunden waren, thematisiert. Die Verf. verfolgen den Ausbau des regionalen Eisenbahnnetzes durch Nebenbahnen und beleuchten die Impulse, die die Bahn auf das Gewerbeleben ausgeübt hat. Sie führen aus, daß die neue Verkehrsverbindung einen hohen Stellenwert für das Meininger Theater gehabt habe, daß durch nun bessere Verkehrsverbindungen zahlreiche Gastspielreisen möglich geworden waren, die dem Meininger Theater schließlich zu Weltruhm verhalfen. Als eine der wirtschaftlich wichtigsten Folgen für die Region benennen die Verf. die Ansiedlung eines Reichsbahnausbesserungswerkes in der Stadt. Nach Ausführungen über die Ausstattung und Entwicklung des Werkes sowie die dortigen Arbeitsbedingungen springen die Verf. in die Gegenwart und äußern ihre Überlegungen zur aktuellen Lage und zukünftigen Entwicklung des Güterverkehrs und der Eisenbahn. In ihrem 40seitigen Bild- und Textanhang präsentieren die Verf. Fotos und Kopien historischer Abbildungen, liefern eine tabellarische Übersicht über die 13 Nebenbahnen der Werrabahn und das Transportaufkommen auf dem Meininger Bahnhof 1899 und legen transkribierte Quellen vor - u. a. Auszüge aus dem "Regulativ zur Beaufsichtigung der Eisenbahn-Arbeiter an der Werrabahn" 1856 und Bekanntmachungen der Eisenbahngesellschaft.
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27.12.2017 11:34
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