Nachdem die US Amerikaner zwischen den 1.und 5.Juli 1945 sich aus Thüringen auf die Demarkationslinie zurück zogen und das Feld zu Gunsten der Sowjetarmee überliesen, beschlossen die Amerikaner keine Züge mehr in Richtung Grenze fahren zu lassen.
Werraeisenbahner aus Thüringen, die ihren Dienst auf dem nunmehr in der amerikanischen Besatzungszone liegenden Streckenteil der Werrabahn verrichten sollten, durften die Zonengrenze in Richtung Coburg nicht mehr überschreiten.
So erging es auch den Bahnunterhaltungsarbeitern der Bahnmeisterei 1 in Eisfeld, welche für die Unterhaltung der Gleise und Sicherungseinrichtungen bis zum Einfahrsignal (km 128,4)von Coburg zuständig waren.
Von den Eisenbahnern des Bahnhofes Eisfeld wurden nach Beseitigung der schweren Betontrümmer der Streckenüberführung nach Sonneberg, östlich von Eisfeld, wieder Erkundungsfahrten und "Hamsterfahrten" bis zum Abbau des ca. 5km langen Gleises bis zum Görsdorfer Bahnhof/Demarkationslinie mit der "Motordraisine" unternommen. Dabei fand der Austausch von Lebens und Genussmitteln statt.Auch wurden Glaserzeugnisse wie Fieberthermometer,Christbaumschmuck und die begehrten Christbaum Spitzen aus Lauscha getauscht.Das alles konnte aber nur verdeckt geschehen,denn die Russischen Posten an der Grenze waren wachsam!Hier spielten sich darüber hinaus dramatische Szenen ab! So wurde der Streckenwärter des "Posten 107"beim km 112 unweit der Ortschaft Heid ,wo er mit seiner Familie wohnte, von einen Russischen Posten am 2. Juni 1946 erschossen....
Im Rottenbacher Wald im Umfeld des Görsdofer Bahnhofs kam es immer wieder zu Grenzverletzungen durch Russische Soldaten. So wurde auch am 6.Juli 1946 das Wohnhaus vom Görsdorfer Stellwerk von Russichen Soldaten geplündert....
Die Streckenüberführung der Sonneberger Linie über die Werrabahn wurde kurz vor dem Einmarsch der Amerikaner von Deutschen Pionieren gesprengt. Man kann heute noch gut erkennen , wie die Brücke wieder instand gesetzt wurde.Erst danach war der Zugverkehr von Coburg bis Eisfeld wieder möglich. Auf dem alten Bahnareal der Werrabahn ist heute ein Wirtschaftsweg, die Sonneberger Strecke bedient heute die Süd Thüringen Bahn.
Wer es von den Eisfelder Eisenbahnern ermöglichen konnte,fuhr vom Bahnhof Görsdorf mit dem Zug nach Coburg um dort benötigte Sachen zu bekommen. Der Coburger Pferdeschlachter (??) soll hierbei gerne besucht worden sein...
Die Reparationsleistungen an die UdSSR, welche später auf den Weg gebracht werden mussten, belasteten auch die in Thüringen liegende Werrabahn schwer.
F.f.

Meine Mutter war zum Ende - und einige Zeit nach dem Krieg - Pfarrfrau in Rottenbach. Sie hat manchmal von dieser Zeit erzählt. Da wurden nahezu täglich Leichen im Wald gefunden, oft übel zugerichtet. Trotzdem gab es aber auch Leute, die mutig und ortkundig waren und auf Schleichwegen zum Hamstern ins Umland gingen. Das war für mich immer total spannend zuzuhören und hat oft eine "Gänsehaut" verursacht.

Wie hier schon einmal geschrieben, konnte so ein Mordfall, welcher sich dort ereignete, erst in den 90er Jahren aufgeklärt werden.

Im März 1946 kam der Befehl Nr. 95 der Sowjets. Diese Direktive befasste sich mit den an die UdSSR abzugebenden Reparationsleistungen. Aufgrund dessen wurden nicht nur sämtliche brauchbaren Elektrolokomotiven in die Sowjetunion abgefahren, auch wurden Betriebswerke und Bahneinrichtungen regelrecht geplündert, sowie viele Kilometer Gleise abgebaut und das Material Richtung Osten auf den Weg gebracht.
Auf der Werrabahn waren die zweigleisigen Abschnitte Eisenach-Salzungen, Schwallungen-Wasungen und Meiningen-Grimmenthal von diesen Maßnahmen betroffen und verloren dadurch das erst zum Teil wenige Jahre vorher aufgebaute zweite Streckengleis.

In Vorbereitung auf Verhandlungen der Deutschen Reichsbahn zum Verkehr zwischen den Besatzungszonen im Jahre 1947 in Bielefeld, Ludwigstadt und Berlin, wurde kurzfristig ein zwei Kilometer langes Gleisstück, welches ab Eisfeld hinter der doppelten Kreuzungsweiche 34 abgetrennt und bereits demontiert war, wieder eingebaut!
Da es in den Verhandlungen zu keiner Einigung bezüglich der Werrabahn kam, wurde daraufhin von 1948 bis zum Jahre 1950 das gesamte Streckengleis zwischen Eisfeld und dem Bahnhof Görsdorf endgültig abgebaut.
Die Demontagearbeiten zu Reparationszwecken zogen sich noch bis zum Jahre 1948 hin.
So mußten zwangsverpflichtete Arbeiter das Fernmeldekabel Rom-München-Berlin, welches über Eisfelder Gebiet lief, abbauen, auf Kabeltrommeln aufziehen und für den Abtransport in die UdSSR am Bahnhof Eisfeld bereitstellen.
Eisenbahner der Signal und Fernmeldemeisterei mußten 1951 vom Bahnhof Eisfeld aus bis zur Zonengrenze in km 114,17 Nähe Bahnhof Görsdorf alle Telefonleitungen und deren Masten entfernen. Da zur gleichen Zeit auf westdeutscher Seite vom Bahnhof Görsdorf aus bis zur Zonengrenze (wenige hundert Meter) ebenfalls die Eisenbahn und Postleitungen durch die zuständigen Beschäftigten abmontiert wurden, gab es reichlich Gelegenheit mit den "Kollegen" der anderen Seite einen regen Tauschhandel zu betreiben.....
Zur Situation der Werrabahn im Frühjahr 1945 berichtet der damalige Reichsbahnoberrat Dipl.-Ing. Connert in seinen Tagebuch:
In den letzten Kriegstagen waren Güterzüge besonders auf dem kurzen Abschnitt zwischen Eisfeld und dem Bahnhof Görsdorf Ziel von Angriffen feindlicher Jagdflugzeuge. Es traf auch einen Personenzug in km 106,16 im Wald zwischen Harras und Eisfeld beim ehemaligen Schrankenposten 103.
Am 20.März 1945 wurde gegen acht Uhr früh in Eisfeld Fliegeralarm ausgelöst. Zwei Flugzeuge griffen in der Nähe vom Posten 100 einen Güterzug an. Die Lokomotive des Zuges erhielt 20 Treffer und wurde unbrauchbar. Eine bereitgestellte Lokomotive fuhr dann den Zug in den Bahnhof Eisfeld.
Am selben Tag erfolgte ein weiterer Angriff auf einen Güterzug, wobei auch hier die Lokomotive viele Treffer bekam und der Zug wieder mit einer Ersatzlok nach Eisfeld gefahren werden musste.
Ende März 1945 wurde ein Lazarettzug der sich bei Tage auf dem Bahnhof Eisfeld befand, vor einen Luftangriff in den Wald vor dem Bahnhof Görsdorf in Sicherheit gebracht. Dieser Zug blieb verschont, aber ein weiterer Lazarettzug der sich in dem Einschnitt bei der Ortschaft Heid befand, wurde von den Jagdflugzeugen beschossen.
F.f.

Hier mal zur Verdeutlichung ein Streckenplan der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft:

Ebenfalls im März 1945 verfolgten Amerikanische Jagdbomber einen deutschen Militärzug, der von Bamberg kommend angegriffen wurde. Der 1.Angriff konnte jedoch von der mitgeführten deutschen Vierlingsflak abgewehrt werden. Der zweite Angriff nun auf der Werrabahn in Höhe des Rottenbacher Waldes verlief dramatisch. Die deutsche Flak setzte zur Abwehr an, wurde aber getroffen, ein im Zug befindlicher Munitionswaggon flog dabei in die Luft! Zahlreiche Tote waren zu beklagen.
Der 31.März 1945 war auch für den Bahnhof Bad Salzungen ein schwarzer Tag.Im Bahnhof stehende Munitions Waggons wurden von den Jagdbombern getroffen und flogen in die Luft.Zwei riesige Bombentrichter im Gleisbereich machten die Werrabahn unbrauchbar.
Nicht nur durch diese Kriegseinwirkungen wurde die Werrabahn schwer in Mitleidenschaft gezogen, sondern auch durch deutsche Pioniere die zahlreiche Sprengungen an Brücken,Signalen,den Herzstücken der Weichen usw. ausführten.
Nicht überall konnten die Eisenbahner das verhindern.....
Am 6. und 7. April 1945 erfolgten im Raum Coburg weitere Tiefflieger Angriffe auf fahrende Züge. So wurden am 7. April bei Esbach und Grub a.F. die Loks zweier Züge so stark beschädigt, das sie nicht mehr weiter fahren konnten.
Am 7. April 1945 um 23.00 Uhr erfolgte die Einstellung des fahrplanmäßigen Personenverkehrs.
Tags darauf ,am 8. April 1945 fielen im Bahnbetriebswerk Coburg zwei Maschinen einen Tieffliegerangriff zum Opfer.Darüber hinaus gerieten ein Holzschuppen und die Triebwagenhalle in Brand.Zwei Loks wurden nach Beschuss auf den Strecken nach Rodach sowie auf der Strecke nach Rossach unbrauchbar.
Ab 17.00 Uhr begannen 8 Tiefflieger mit ihren Bordkanonen ein Werk der Vernichtung. An 18 Stellen der Stadt brannte es fast gleichzeitig. Auf Gleis 7 des Güterbahnhofs wurde ein mit Reifen beladener Waggon in Brand geschossen. Wenig später griff das Feuer auf einen im Gleis 8 stehenden Munitionszug über .Bis in die Morgenstunden des folgenden Tages erfolgten immer wieder Explosionen.
Trotz der Gefahr wurden im Güterbahnhof "organisierende" Coburger Einwohner angetroffen, alle auf der Suche nach Mangelware....
Zu dem Zeitpunkt tauchte völlig unerwartet der Abteilungspräsident der Reichsbahndirektion Erfurt in Coburg auf. Zusammen mit Oberrat Connert fand eine Besprechung der Lage statt. Hierbei erhielt Connert eine Abschrift eines Telegramms von Reichsminister Speer über die Durchführung von Sprengungen an Bahnanlagen!
Am 8. April verließ gegen Mitternacht die nach Coburg ausgelagerte Lohnrechnungsstelle der Reichsbahndirektion Breslau, die Stadt in Richtung Lauscha.
Am 9. April 45 kam es zu weiteren Angriffen auf die Strecken der Bahn.So auch auf den (Milch) Zug nach Rodach. Hierbei wurde der Schaffner Adolf Hartan getötet. Die Angriffe dauerten an diesen Tag von Morgens bis in die Abendstunden.
Connert führte mit den Verantwortlichen der Sprengkommandos Gespräche und bat mit den Sprengungen glimpflich zu verfahren und sich mit den Bahnmeistern und Signalwerkführern in Verbindung zu setzen um durch entfernen von Einzelteilen der Stellwerke die Anlagen gebrauchsunfähig aber von Zerstörungen abzusehen. Doch nicht überall fand das offene Ohren.....
In Seehof im Lichtenfelser Forst wurde am 10. April ein dort stehender Munitionszug beschossen und dabei ging eine daneben stehende Scheune in Flammen auf. Nach erlöschen des Feuers wurde ein am Zugschluss stehender Waggon mit Uniformen geplündert.Es sind sogar Leute aus Ebersdorf und Frohnlach gekommen um etwas zu erbeuten.
Der Coburger Bahnhof wurde am 10.April 1945 getroffen und es entstand im Südtrakt des Empfangsgebäudes mit den Wartesälen I. und II. Klasse ein Brand.
Connert erinnert sich in seinen Tagebuch:
"Am 11.April sehe ich früh, das der Bahnhof brennt. Wir versuchen die Sachen der Bahnhofswirtin aus dem Keller in Sicherheit zu bringen. Mit Handspritzen und Eimern konnte ein Übergreifen des Feuers auf den Mittelteil und den Nordflügel verhindert werden.
Noch während dieser Löscharbeiten höre ich, das zwei amerikanische Parlamentäre in der Stadt erschienen seien um diese in Besitz zu nehmen. Man sieht bereits weiße Tücher an den Häusern.
Um 10.15 Uhr bringe ich die weiße Fahne am Betriebsamtsgebäude an."
Eine kurze Zeit später begonnene Schadensaufnahme brachte folgendes zu Tage:
Die Gleisanlagen wurden durch die Sprengkommandos unbrauchbar gemacht. Hier wurden der größte Teil der Weichenherzstücke gesprengt. Durch Granatbeschuss der US Army gab es an den Gleisen nur wenige Schäden.
Der Südliche Teil des Coburger Empfangsgebäudes, insbesondere die Wartesäle I. und II. Klasse waren vollständig ausgebrannt. Das Übernachtungsgebäude wurde teilweise beschädigt, Dachziegel und Fensterscheiben hatten an allen Bahngebäuden gelitten.
Das Stellwerk "Cn" (steht heute noch an der Callenberger Unterführung) wurde durch Sprengung schwer beschädigt, die anderen Stellwerke jedoch leichter. Sämtliche Freileitungen waren in Mitleidenschaft gezogen, der Wasserturm auf dem Güterbahnhof wurde total zerstört, desgleichen alle Wasserkräne. Auch die Drehscheibe vor dem Lokschuppen am Güterbahnhof wurde durch Sprengung zerstört, es konnten aber zuvor noch Loks aus dem Schuppen in Sicherheit gebracht werden.
In den Vormittagsstunden des 11.April wurde die Stadt Coburg den Amerikanern übergeben.
F.f.

Connert gab am 10.Mai an die Direktion in Erfurt einen Zustandsbericht über die Bahnanlagen hier in Coburg. Somit waren binnen 4 Wochen nach den Zerstörungen der Gleisanlagen und anderer Einrichtungen die wesentlichsten Schäden wieder behoben!
"Auf dem Personenbahnhof sind wieder die Gleise 4,5,6,7 und mehrere Nebengleise befahrbar. Auf dem Güterbahnhof das durchgehende Hauptgleis und von Süden her fast alle Gruppen-und Ladegleise".
Befahrbar waren bis dahin folgende Streckengleise: Von Eisfeld bis zur gesprengten Überführung der Sonneberger Strecke, östlich der Stadt , welche aber sofort wieder geräumt werden konnte. Von Coburg aus war nur bis nach Schney Zugverkehr möglich, weil die Mainbrücke vor Lichtenfels ebenfalls gesprengt war.(Hier befand sich über viele Jahre eine Behelfsbrücke, über welche nur langsam gefahren werden durfte!)
Befahrbar waren weiter die Strecken Coburg-Sonneberg-Lauscha, Coburg -Rodach, Coburg-Rossach und Ebersdorf-Neustadt.(Erst später wurden die Schienen Neustadt-Sonneberg und Fürth am Berg-Neustadt durch die Zonengrenze unterbrochen)
Erst schleppend kam der Zugverkehr auf der Werrabahn wieder in Gang. So mussten die Zerstörungen in Meinigen, Bad Salzungen, Eisfeld (hier war die Werrabrücke gesprengt worden, auf der auch das Schmalspurgleis der Strecke nach Schönbrunn lag)beseitigt werden.
Besonders machte sich der Verlust an Lokomotiven bemerkbar.(Hier verstärkt durch die Abgabe an die UdSSR)und durch die vielen kaputten Personen sowie Güterwagen!
Welchen Stellenwert die Werrabahn einst hatte ,sei an folgenden Zahlen dokumentiert:
Im Jahr 1928 fanden auf der Werrabahn täglich 48 Zugfahrten statt. Davon allein 29 voll ausgelastete Güterzüge.
Die überwiegend einspurige Strecke war dadurch überlastet und es wurden, wie schon berichtet, die Kreuzungsstationen Görsdorf, Esbach und Schney errichtet, auf denen Zugkreuzungen statt finden konnten.
Mit dem Ausbau der Zonengrenze ging eine bedeutende Nebenfernstrecke Deutschlands verloren!

Zitat von gerd im Beitrag #7

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Von Coburg aus war nur bis nach Schney Zugverkehr möglich, weil die Mainbrücke vor Lichtenfels ebenfalls gesprengt war.(Hier befand sich über viele Jahre eine Behelfsbrücke, über welche nur langsam gefahren werden durfte!)

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Die Mainbrücke war lt. den Angaben im Buch "Werrabahn" nicht gänzlich zerstört worden. Es wird nur erwähnt, das die Brücke in den 60er Jahren wieder aufgebaut wurde.
Ich erinnere mich, wenn man mit dem Zug nach Lichtenfels fuhr, am unzerstörten Teil der Brücke noch das Sandsteingeländer sichtbar war und plötzlich sah man nur noch das Wasser des Main. Das war als Kind immer aufregend, auch weil der Zug so langsam fuhr.
Nach der Brücke beschleunigte der Zug dann wieder gering, weil ja der Bahnhhof Lichtenfels in Sicht kam.

Und umgekehrt Richtung Schney genau so, an all das kann ich mich auch gut erinnern. Ich fand es als Kind auch immer spannend, über den Main zu fahren.

Ich hatte nur im Gedächtnis, dass diese Geschwindigkeitsbeschränkung noch länger galt. Aber vieleicht täusche ich mich. Ist ja schon einige Zeit her